ALLUVIONI: COM’È ATTREZZATA FIRENZE?
Gallerie e stazione
sotterranea Alta velocità senza piano di emergenza: rifugi, casse di espansione
o trappole per topi?
“Dalla fine del XII secolo
al 1966 si sono susseguite sicuramente, a Firenze, ben 42 piene e inondazioni”, ci informa il prof.
Leonardo Rombai, docente emerito di Geografia storica all’Università di
Firenze. “Di portata diversa dal punto di
vista dei danni arrecati. In primo luogo, eccezionali i veri e propri diluvi
del 1333, del 1557 e ultimo quello tragico del 1966, probabilmente superiore a
tutti. Rovinose furono tuttavia anche le piene del 1171, del 1289, de1 1547,
del 1589, del 1740, del 1758 e del 1844, che giunsero ad inondare buona parte
della città di Firenze”.
Cosa
direbbero ai familiari delle vittime di un’inondazione che dovesse colpire senza
adeguate difese i tunnel dell’Alta velocità e la stazione sotterranea coloro che
hanno ‘dimenticato’ - lo attesta un preciso documento ufficiale - di consegnare
il progetto al Comando dei Vigili del Fuoco, e di studiare e concordare con
loro le misure da adottare, incluso il piano di emergenza prescritto dal decreto
ministeriale ‘Sicurezza nelle gallerie ferroviarie’ in vigore ormai da 19 anni?
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| Emilia Romagna sett. 2024 |
Un decreto, il DM 28/10/2005 (Allegato 2, punto 2.3.1: “Le autorità locali competenti devono approntare congiuntamente un piano di emergenza sulla scorta degli scenari di incidente ipotizzati che tenga conto delle indicazioni generali e specifiche al fine di definire, per i vari scenari, compiti e responsabilità dei vari enti coinvolti nelle operazioni di soccorso. Il piano di emergenza deve essere proposto fin dalla fase di progettazione”), messo a punto dopo la temeraria scommessa del tunnel monotubo TAV fra Firenze e Bologna, tuttora privo per 60 km della galleria parallela di soccorso. Anche nella progettazione e nell’approvazione della tratta appenninica Alta velocità fra Vaglia e Bologna, infatti, il contributo dei Vigili del Fuoco venne elegantemente eluso…
Come
giustificherebbero la loro disattenzione istituzionale il prefetto e il sindaco
di Firenze, il presidente della giunta toscana, i consiglieri comunali e
regionali, i ministri competenti e persino l’Autorità Nazionale Anticorruzione,
tutti informati dei fatti, ma apparentemente silenti? Risale al 4 agosto 2023
la prima delle ripetute notifiche Pec alla Regione della nota formale del
Comando provinciale di Firenze, in cui si dà conto dell’inosservanza del
decreto sicurezza per i quasi 13 km di gallerie in costruzione. Ma ancora in
queste ore Eugenio Giani - leggiamo - vanta: “Abbiamo fatto molto, ma dobbiamo fare ancora di più, anche per la
prevenzione e la riduzione del rischio”. Sul progetto TAV, in ogni caso, il
‘fare’ porta almeno quindici mesi di ritardo. A danno, potenzialmente, e
rischiosissimamente, di una città patrimonio dell’umanità, dei suoi abitanti e dei
suoi visitatori da tutto il mondo. È diventato dunque possibile e legale costruire
a Firenze ignorando la legge?
Alla
cerimonia di avvio dei lavori della seconda galleria del passante AV, martedì 5
novembre, è stata invitata dalle Ferrovie anche Idra, che dallo scorso febbraio ha dovuto sospendere incontri e
interlocuzioni con la componente toscana di RFI. L’associazione fiorentina non
respinge tuttavia l’invito, che, come ha scritto ringraziando, “interpretiamo come desiderio - da parte di
Ferrovie - di ripristinare quel rapporto pluriennale, utile e costruttivo di
collaborazione che la nostra Associazione si è trovata costretta a
interrompere”.
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| Alluvione in Sicilia |
Al riguardo, Idra ricorda i contenuti della lettera Pec inviata il 7 ottobre scorso direttamente all’amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana ing. Gianpiero Strisciuglio. E nel merito, aggiunge: “La questione delle modalità con cui si realizza il passante sotterraneo AV/AC di Firenze non è per noi materia indegna della massima attenzione sotto il profilo della qualità e dell’attendibilità del progetto, dell’accuratezza del piano di cantierizzazione, della salvaguardia della sicurezza di un territorio particolarmente fragile come la piana alluvionale fiorentina attraversata dal fiume Arno, ‘torrentaccio rovinosissimo’, e da un fitto reticolo di fossi e torrenti superficiali e tombati”.
In conclusione, 58 anni dopo quel 4 novembre 1966, “non è dunque un punto di mera accademia - sottolinea l’associazione - la premura che chiediamo di manifestare in rapporto alle criticità segnalate e acclarate, perché possa esercitarsi al riguardo e con urgenza il rigore necessario in termini di verifica, controllo e interventi correttivi. Non occorre scomodare il caso tragico di Valencia per considerare con forte preoccupazione l’impatto che eventi già occorsi frequentemente in passato in riva d’Arno, ma anche di Mugnone e di Terzolle, suscettibili di ripresentarsi in futuro con carica distruttiva maggiore, potrebbe determinare su un’opera non adeguatamente tutelata sotto il profilo della prevenzione in materia di sicurezza idraulica e della capacità di risposta all’emergenza in una città cara al mondo, patrimonio collettivo comune di storia, cultura e arte”.
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| Valencia (Spagna) |
Se davvero le Ferrovie intendono riaprire una finestra di rapporto concreto e trasparente con la cittadinanza, come l’invito alla cerimonia sembra voler attestare, si aggiungeranno a tutte le domande fin qui inevase tanti altri punti da chiarire e da capire. Per esempio:
a che punto è il procedimento ministeriale necessario a validare il cambio in corsa richiesto da RFI per l’aggiunta di calce alle terre di scavo destinate a Cavriglia?