Dopo Toledo Idra invoca audizione alla Camera. “Il Parlamento deliberi di investire sull’esistente
in sicurezza e prevenzione, di risparmiare vite e risorse, di sciogliere il
bilancio da ipoteche di lungo periodo e debiti onerosi”. “Il disastro ferroviario di Toledo e la contezza
delle conseguenze ancor più drammatiche a cui sarebbe esposto il nostro Paese
per le criticità tuttora presenti a carico della tratta appenninica Alta
Velocità Bologna-Firenze e del Nodo ferroviario AV di Firenze, ci hanno spinto
a una riflessione che desideriamo sottoporre alla Vostra attenzione”. Così
scrive alla Commissione Bilancio della Camera, inoltrando istanza di audizione
in occasione dell’avvio dell’iter parlamentare della Legge di Bilancio 2027, l’associazione
di volontariato toscana che da sei lustri esegue attività di osservazione e
monitoraggio delle fasi di progettazione, autorizzazione, esecuzione e messa in
esercizio delle linee ferroviarie ad Alta velocità. Questo impegno, sottolinea Idra,
ha permesso di accumulare un’imponente documentazione in materia di
lievitazione dei costi e di danni ambientali ed erariali (alla base della
costituzione rispettivamente di parte civile e parte ad adiuvandum nei
procedimenti penale e contabile istruiti e andati a sentenza presso il
Tribunale di Firenze e presso la Corte dei Conti della Toscana). Ma ha anche
fornito - ed è questo che la storica associazione fiorentina chiede oggi di
condividere e approfondire con la Commissione Bilancio - indicazioni utilizzabili
in sede di manovra finanziaria “affinché siano assicurati il diritto
all’incolumità dei viaggiatori, la salvaguardia dei territori attraversati e la
redditività degli stessi investimenti alla base della realizzazione della linea
AV Bologna-Firenze, del sotto-attraversamento AV e della nuova stazione AV di
Firenze”. In questo senso, rileva Idra, il caso tragico di Toledo può e deve servire
da monito: “Nel nostro Paese la fiducia nel sistema dell’alta velocità è
compromessa”, ha dovuto ammettere il premier spagnolo Pedro Sanchez, “e il
compito del Governo non è solo quello di effettuare una diagnosi, di
individuare le cause, ma anche di offrire soluzioni affinché una tragedia di
questa portata non si ripeta”.
Alla luce della propria ininterrotta esperienza,
Idra segnala al riguardo come le conseguenze del già terribile impatto in
superficie, a Toledo, fra un convoglio ad Alta Velocità e un treno fermo, là
dove è stato possibile quanto meno allestire in aperta campagna un’attrezzatura
da campo per i primissimi aiuti, “non paiono infatti in alcun modo
confrontabili con gli scenari che si presenterebbero in caso di collisione in
sotterranea fra treni provenienti da direzioni opposte ad alta velocità
all’interno di una galleria monotubo sotto l’Appennino, priva per 60 km di un
tunnel parallelo di fuga e soccorso”. Già nel Parere espresso dalla Commissione
ministeriale alla vigilia della messa in esercizio della linea si indicava una
vistosa quantità di carenze, e anche grossolane inadempienze, rispetto anche ad
altri obblighi di legge previsti dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005
“Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. L’associazione di volontariato osserva:
“Sette su quattordici delle cosiddette ‘uscite di sicurezza’ - leggiamo - risultano
infatti collocate a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati
dal Decreto. Le pendenze (fino al 13,93%) e le lunghezze (fino ad oltre un
chilometro e mezzo) delle vie di fuga, inoltre, in piena montagna appenninica,
se potevano avere un senso come discenderie di cantiere, appaiono assai meno
compatibili con una appropriata definizione di ‘uscite di sicurezza’. Si
comprende come, in simili condizioni, anche scenari di guasto, incendio,
deragliamento o attentato non paiono da considerarsi di rilievo trascurabile”. E
aggiunge, citandoli: “Del resto gli atti dello stesso Comando provinciale dei
Vigili del Fuoco di Firenze, che insieme al Comando di Bologna non è stato
coinvolto nella progettazione di quei 60 km sotto l’Appennino tosco-emiliano
benché lo richiedesse una legge dello Stato, la L. 191 del 1974, attestano in
un Parere emesso il 23.7.’98 a proposito della configurazione dell’opera allora
in costruzione che si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei
mezzi di soccorso”.
Un riferimento esplicito viene inoltre dedicato alle
condizioni in cui si scava a Firenze per il sotto-attraversamento e la nuova
Stazione AV. “Nei giorni in cui corre il sessantesimo anniversario
dell’alluvione del 4 novembre 1966, altrettanto sconfortante appare immaginare
le conseguenze che potrebbero derivare alla sicurezza e alla stessa vita dei
passeggeri, alla popolazione e al territorio dalla mancata osservanza delle
norme nella realizzazione di un complesso sotto-attraversamento urbano AV in una
città del valore di Firenze, con la sua peculiarissima storica vulnerabilità
idraulica. Destano viva preoccupazione le condizioni nelle quali si svolgono le
operazioni di scavo per la stazione sotterranea AV ‘Foster’, e quelle nelle
quali si scavano 12.666 metri di tunnel fra Campo di Marte e Castello in clamorosa
assenza nel progetto esecutivo - lo attesta ancora una volta il Comando
provinciale dei Vigili del Fuoco - del Piano di emergenza prescritto dal DM
28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. A ciò si aggiunga l’aggravante
che lo scatolare di 450 x 50 x 25 metri di profondità chiamato a ospitare la
nuova Stazione è da anni in costruzione in un’area classificata a pericolosità
idraulica ‘alta’, attigua al subalveo di un torrente affluente dell’Arno (il
Mugnone) esondato nel 1992 e più volte risultato palesemente minaccioso negli
anni più recenti, e che il relativo progetto è stato approvato senza l’adozione
del necessario procedimento di pubblicità e di Valutazione di Impatto
Ambientale (attivato sì, ma anni prima, e per un’ipotesi di stazione decaduta e
ubicata altrove, in un’area a pericolosità idraulica ‘bassa’!)”.
“Le anomalie qui appena tratteggiate (ma numerose
altre siamo in grado di documentare, con copiosi atti di fonte istituzionale)
paiono abbastanza gravi”, osserva dunque nell’istanza di audizione
l’Associazione, “da meritare a nostro avviso la più scrupolosa e responsabile
attenzione da parte del Parlamento allorché viene chiamato a valutare in quale
direzione e misura impiegare le (scarse) risorse disponibili. Sembra opportuno
destinarle infatti in primissimo luogo, nel comparto del trasporto pubblico,
all’adeguamento urgente delle infrastrutture esistenti, a maggior ragione
quando il loro esercizio risulti incompatibile con i criteri di sicurezza fissati
dalle norme. Confidiamo in questo senso che la prevenzione dei disastri che
possono derivare da inconsulte leggerezze progettuali e/o esecutive sia
unanimemente considerata un obiettivo prioritario da perseguire, anche sotto il
profilo della convenienza economica”. Confidando nell’accoglimento della richiesta di
ascolto, che permetta anche a chi per statuto non si avvale di apparentamenti
con formazioni politiche, in quanto espressione indipendente della società
civile, di meglio descrivere circostanziare e documentare le numerose gravi
criticità da cui risultano purtroppo affetti gli interventi infrastrutturali
menzionati, l’associazione conclude: “Sotto questo aspetto, avendo ben presenti
le esigenze di equilibrio del bilancio nazionale oggetto della Vostra analisi, proponiamo
che il Parlamento deliberi di investire sull’esistente in sicurezza e
prevenzione, di risparmiare vite e risorse, di sciogliere il bilancio da
ipoteche di lungo periodo e debiti onerosi a carico delle nuove generazioni, in
particolare quando le scelte suscitano - come da decenni le cronache attestano -
perplessità o resistenze nelle comunità a vario titolo coinvolte (pensiamo, ad
esempio, al discusso sotto attraversamento alpino per il collegamento ferroviario
Alta velocità Lione-Torino, o al contestato Ponte sullo Stretto di Messina)”.
