ODISSEA

GRANDI OPERE
di Associazione di volontariato Idra

Dopo Toledo Idra invoca audizione alla Camera.  
 
“Il Parlamento deliberi di investire sull’esistente in sicurezza e prevenzione, di risparmiare vite e risorse, di sciogliere il bilancio da ipoteche di lungo periodo e debiti onerosi”.
“Il disastro ferroviario di Toledo e la contezza delle conseguenze ancor più drammatiche a cui sarebbe esposto il nostro Paese per le criticità tuttora presenti a carico della tratta appenninica Alta Velocità Bologna-Firenze e del Nodo ferroviario AV di Firenze, ci hanno spinto a una riflessione che desideriamo sottoporre alla Vostra attenzione”. Così scrive alla Commissione Bilancio della Camera, inoltrando istanza di audizione in occasione dell’avvio dell’iter parlamentare della Legge di Bilancio 2027, l’associazione di volontariato toscana che da sei lustri esegue attività di osservazione e monitoraggio delle fasi di progettazione, autorizzazione, esecuzione e messa in esercizio delle linee ferroviarie ad Alta velocità. Questo impegno, sottolinea Idra, ha permesso di accumulare un’imponente documentazione in materia di lievitazione dei costi e di danni ambientali ed erariali (alla base della costituzione rispettivamente di parte civile e parte ad adiuvandum nei procedimenti penale e contabile istruiti e andati a sentenza presso il Tribunale di Firenze e presso la Corte dei Conti della Toscana). Ma ha anche fornito - ed è questo che la storica associazione fiorentina chiede oggi di condividere e approfondire con la Commissione Bilancio - indicazioni utilizzabili in sede di manovra finanziaria “affinché siano assicurati il diritto all’incolumità dei viaggiatori, la salvaguardia dei territori attraversati e la redditività degli stessi investimenti alla base della realizzazione della linea AV Bologna-Firenze, del sotto-attraversamento AV e della nuova stazione AV di Firenze”. In questo senso, rileva Idra, il caso tragico di Toledo può e deve servire da monito: “Nel nostro Paese la fiducia nel sistema dell’alta velocità è compromessa”, ha dovuto ammettere il premier spagnolo Pedro Sanchez, “e il compito del Governo non è solo quello di effettuare una diagnosi, di individuare le cause, ma anche di offrire soluzioni affinché una tragedia di questa portata non si ripeta”. 

Alla luce della propria ininterrotta esperienza, Idra segnala al riguardo come le conseguenze del già terribile impatto in superficie, a Toledo, fra un convoglio ad Alta Velocità e un treno fermo, là dove è stato possibile quanto meno allestire in aperta campagna un’attrezzatura da campo per i primissimi aiuti, “non paiono infatti in alcun modo confrontabili con gli scenari che si presenterebbero in caso di collisione in sotterranea fra treni provenienti da direzioni opposte ad alta velocità all’interno di una galleria monotubo sotto l’Appennino, priva per 60 km di un tunnel parallelo di fuga e soccorso”. Già nel Parere espresso dalla Commissione ministeriale alla vigilia della messa in esercizio della linea si indicava una vistosa quantità di carenze, e anche grossolane inadempienze, rispetto anche ad altri obblighi di legge previsti dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. L’associazione di volontariato osserva: “Sette su quattordici delle cosiddette ‘uscite di sicurezza’ - leggiamo - risultano infatti collocate a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati dal Decreto. Le pendenze (fino al 13,93%) e le lunghezze (fino ad oltre un chilometro e mezzo) delle vie di fuga, inoltre, in piena montagna appenninica, se potevano avere un senso come discenderie di cantiere, appaiono assai meno compatibili con una appropriata definizione di ‘uscite di sicurezza’. Si comprende come, in simili condizioni, anche scenari di guasto, incendio, deragliamento o attentato non paiono da considerarsi di rilievo trascurabile”. E aggiunge, citandoli: “Del resto gli atti dello stesso Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze, che insieme al Comando di Bologna non è stato coinvolto nella progettazione di quei 60 km sotto l’Appennino tosco-emiliano benché lo richiedesse una legge dello Stato, la L. 191 del 1974, attestano in un Parere emesso il 23.7.’98 a proposito della configurazione dell’opera allora in costruzione che si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”.

Un riferimento esplicito viene inoltre dedicato alle condizioni in cui si scava a Firenze per il sotto-attraversamento e la nuova Stazione AV. “Nei giorni in cui corre il sessantesimo anniversario dell’alluvione del 4 novembre 1966, altrettanto sconfortante appare immaginare le conseguenze che potrebbero derivare alla sicurezza e alla stessa vita dei passeggeri, alla popolazione e al territorio dalla mancata osservanza delle norme nella realizzazione di un complesso sotto-attraversamento urbano AV in una città del valore di Firenze, con la sua peculiarissima storica vulnerabilità idraulica. Destano viva preoccupazione le condizioni nelle quali si svolgono le operazioni di scavo per la stazione sotterranea AV ‘Foster’, e quelle nelle quali si scavano 12.666 metri di tunnel fra Campo di Marte e Castello in clamorosa assenza nel progetto esecutivo - lo attesta ancora una volta il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco - del Piano di emergenza prescritto dal DM 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. A ciò si aggiunga l’aggravante che lo scatolare di 450 x 50 x 25 metri di profondità chiamato a ospitare la nuova Stazione è da anni in costruzione in un’area classificata a pericolosità idraulica ‘alta’, attigua al subalveo di un torrente affluente dell’Arno (il Mugnone) esondato nel 1992 e più volte risultato palesemente minaccioso negli anni più recenti, e che il relativo progetto è stato approvato senza l’adozione del necessario procedimento di pubblicità e di Valutazione di Impatto Ambientale (attivato sì, ma anni prima, e per un’ipotesi di stazione decaduta e ubicata altrove, in un’area a pericolosità idraulica ‘bassa’!)”.

“Le anomalie qui appena tratteggiate (ma numerose altre siamo in grado di documentare, con copiosi atti di fonte istituzionale) paiono abbastanza gravi”, osserva dunque nell’istanza di audizione l’Associazione, “da meritare a nostro avviso la più scrupolosa e responsabile attenzione da parte del Parlamento allorché viene chiamato a valutare in quale direzione e misura impiegare le (scarse) risorse disponibili. Sembra opportuno destinarle infatti in primissimo luogo, nel comparto del trasporto pubblico, all’adeguamento urgente delle infrastrutture esistenti, a maggior ragione quando il loro esercizio risulti incompatibile con i criteri di sicurezza fissati dalle norme. Confidiamo in questo senso che la prevenzione dei disastri che possono derivare da inconsulte leggerezze progettuali e/o esecutive sia unanimemente considerata un obiettivo prioritario da perseguire, anche sotto il profilo della convenienza economica”.
Confidando nell’accoglimento della richiesta di ascolto, che permetta anche a chi per statuto non si avvale di apparentamenti con formazioni politiche, in quanto espressione indipendente della società civile, di meglio descrivere circostanziare e documentare le numerose gravi criticità da cui risultano purtroppo affetti gli interventi infrastrutturali menzionati, l’associazione conclude: “Sotto questo aspetto, avendo ben presenti le esigenze di equilibrio del bilancio nazionale oggetto della Vostra analisi, proponiamo che il Parlamento deliberi di investire sull’esistente in sicurezza e prevenzione, di risparmiare vite e risorse, di sciogliere il bilancio da ipoteche di lungo periodo e debiti onerosi a carico delle nuove generazioni, in particolare quando le scelte suscitano - come da decenni le cronache attestano - perplessità o resistenze nelle comunità a vario titolo coinvolte (pensiamo, ad esempio, al discusso sotto attraversamento alpino per il collegamento ferroviario Alta velocità Lione-Torino, o al contestato Ponte sullo Stretto di Messina)”.