FIRENZE ALTA VELOCITÀ
I nuovi numeri
Alla ripresa dei lavori, Idra ricevuta
dall’amministratore delegato di Infrarail Raffaele Zurlo: visita al cantiere
della stazione Foster.
Il primo incontro fra
Girolamo Dell’Olio, presidente dell’associazione ecologista fiorentina Idra,
e l’ing. Raffaele Zurlo, amministratore delegato della società incaricata della
rivisitazione del progetto Alta Velocità / Alta Capacità per il nodo
ferroviario fiorentino, era avvenuto all’immediata vigilia della pandemia, a
fine gennaio 2020. Oggi, dopo un lungo e laborioso processo - non ancora
formalmente concluso - di adeguamento dei progetti di sottoattraversamento
approvato nel 1999, e di nuova stazione approvato nel 2003, rispetto alle
novità normative intervenute nel frattempo, e tenuto conto anche delle
obiezioni trasmesse da Idra a RFI e al Ministero, sono riprese
le operazioni di scavo nel grande cantiere di via Circondaria della nuova
stazione disegnata dall’arch. Norman Foster. Seriamente preoccupati per la
perdurante mancata conferma dell’ Osservatorio ambientale lo strumento di
monitoraggio e controllo delle lavorazioni a suo tempo istituito dal ministero
dell’Ambiente (oggi ‘della Transizione ecologica’), nel quale sono chiamati ad
essere attivamente presenti anche il ministero delle Infrastrutture (oggi
‘sostenibili’), gli Enti locali (Regione, Città metropolitana e Comune di
Firenze) e - come supporto tecnico dedicato - una squadra costituita ad hoc
dall’ARPAT, ma vacante da febbraio 2018, gli attivisti di Idra hanno
chiesto un aggiornamento informativo all’ing. Zurlo, accordato nella mattinata
dello scorso 4 agosto alla presenza anche del segretario dell’Associazione,
Sabina de Waal, e - per Infrarail SpA - dell’ing. Rosario Sorbello.
Pannello riassuntivo
In attesa di ricevere da RFI la documentazione
desiderata, è stato comunque possibile chiarire alcuni punti
nodali del progetto di doppio sottoattraversamento della città Unesco.
Il convoglio carico delle terre di scavo
La fresa, ancora oggi ferma a Campo di Marte, scaverà
i 6444 metri del primo tunnel con un avanzamento medio di otto metri al
giorno (con ‘variante in corsa’ si sono infatti ridotte ad una le due
talpe approvate dal progetto iniziale). A Rifredi, la fresa non potrà
effettuare un’inversione a U (non ce ne sarebbero gli spazi, trattandosi di un
macchinario lungo 111 metri), ma dovrà essere smontata, trasportata di nuovo a
Campo di Marte e lì rimontata per dare l’avvio al secondo scavo, parallelo al
primo, con un interasse di 18 metri fra le due gallerie (ciascuna di circa 9
metri di diametro) che corrono per alcune sezioni del tracciato a fianco (ma
non al di sotto) della verticale della linea ferroviaria di superficie.
L’operazione richiederà prevedibilmente quattro mesi di tempo.
È stato chiesto da Idra se esista un
protocollo che detti le condizioni di monitoraggio degli effetti in
superficie dello scavo in termini di bradisismo: una fascia molto ampia di
palazzi e abitazioni civili, e alcuni importanti beni architettonici,
potrebbero infatti risentirne. Idra ricorda come anche
qui un ruolo molto importante spetterà all’Osservatorio, grande assente,
da interpellare qualora si raggiungessero determinate soglie di allarme per
decidere se continuare la perforazione oppure bloccarla. Un compito comunque
delicato, giacché anche l’interruzione dell’attività della fresa non sarebbe
indolore sul piano del mantenimento degli standard di sicurezza in superficie.
L’ing. Zurlo e l’ing. Sorbello hanno spiegato che il protocollo anzidetto
esiste e che, in ogni caso, l’accesso alla documentazione va richiesto alla
Direzione Investimenti di RFI. Ma hanno anche voluto sottolineare che la
rivisitazione del progetto, compiuta da Infrarail alla luce di quanto
rappresentato dagli esperti di geotecnica interni ed esterni consultati ed
anche dagli esperti geotecnici della Associazione Idra (vedasi
le memorie consegnate in passato da Idra ad Infrarail stessa,
all’Osservatorio e al Ministero), ha avuto fra i suoi risultati, quello
di abbassare cautelativamente, di una classe, il livello di
rischio programmato come sopportabile nelle operazioni di scavo. E per la
Fortezza medicea di San Giovanni (‘da Basso’), che vedrà due suoi bastioni
sottoattraversati, è stato previsto un livello di rischio pari a zero! D’altro
canto, ha fatto notare l’ing. Zurlo, la campagna di rinnovo dei testimoniali
di stato degli edifici coinvolti per fotografarne le condizioni ante
operam sta incontrando alcune difficoltà: numerosi sono i proprietari
che non si fanno trovare a casa o si rifiutano di aprire!
Interessante il dato per cui, al di là delle
‘sorprese’ suscettibili di turbare il cronoprogramma degli scavi, il
fattore temporale limitante per la realizzazione del progetto saranno di
fatto i tempi obbligati di trattamento delle terre di scavo una
volta giunte a destinazione: nelle piazzole che le ospiteranno nella miniera di
Santa Barbara, a Cavriglia, si dovrà attendere il decadimento dei fattori
inquinanti per intervalli di almeno 14 o 28 giorni, a seconda della tipologia
di smarino. In assenza di intoppi di qualsiasi genere (non ne sono mancati,
anche di tipo progettuale o giudiziario, dal 1999 a oggi) il doppio
sottoattraversamento e la nuova stazione saranno ultimati nel giro di 7-8
anni a partire dall’avvio della fresa.
Quanto alla soluzione prospettata per il collegamento
fra la stazione storica di Santa Maria Novella e la nuova stazione Foster (dove
i viaggiatori con origine e destinazione Firenze dovranno sopportare la rottura
di carico legata al necessario trasbordo dal o al treno TAV),
occorrerà consultare la Direzione Investimenti di RFI, titolare del futuro
investimento. Per quanto consta ad Idra, non esiste oggi un
progetto di navetta ‘people mover’ né di fermata Circondaria. Com’è noto, il
progetto di nuova stazione - che Idra segnala da sempre come
curiosamente esentato dall’obbligo di pubblicità e dalla procedura di
valutazione di impatto ambientale - è nato e cresciuto zoppo, privo come
risulta ancora oggi di questo importante tassello logistico, nonché del
relativo finanziamento. Un budget, quello degli oneri
economici, destinato comunque a qualche ritocco, si è appreso, non essendo
ovviamente a costo zero i più elevati criteri di sicurezza previsti, gli
adeguamenti alle nuove normative e i costi dei materiali e della manodopera
rispetto a 15 anni fa. Anche in questo caso, ha chiesto Idra, si
proporrebbe forse al PNRR di farsene carico, come per il people mover e la
fermata Circondaria? Al momento, non è stato dato sapere.
A proposito del deficit di informazione di
base di cui soffre l’intera cittadinanza fiorentina (volantinaggi sono
stati effettuati – si è appreso - ma limitatamente al quartiere), Idra ha
preannunciato che proporrà a RFI quanto meno la ‘giornata delle porte
aperte’ che già l’anno scorso l’ing. Zurlo aveva anticipato di voler
organizzare sulla scorta dell’esperienza al cantiere del Brennero dal quale
proviene il gruppo di Infrarail. Un appuntamento al quale Idra chiederà
che vengano esplicitamente invitati a intervenire, e a interloquire con la
popolazione, coloro che l’hanno fin qui ‘rappresentata’ senza coinvolgerla: il
sindaco di Firenze e metropolitano, i consiglieri metropolitani, il presidente
della giunta regionale, gli assessori di Palazzo Vecchio e di Palazzo Strozzi
Sacrati. Volentieri Idra collaborerà a un evento del genere,
facendosene portavoce, così come gradirà poter fornire un proprio contributo ad
eventuali dibattiti che si aprissero quando le maestranze saranno chiamate a
coprire 24 ore di lavoro al giorno: memore dell’esperienza del modello di
‘quarto turno’ nei cantieri TAV dell’Appennino, considerato deleterio sotto il
profilo sociale e della sicurezza e dignità dei lavoratori, Idra rilancerà
la testimonianza di Pietro Mirabelli, e l’annoso e irrisolto tema dei diritti
negati ai tanti Sud d’Italia. Secondo Idra, ha spiegato poi
all’ing. Zurlo il presidente Dell’Olio, è fondamentale che il progetto sia
visibile, accessibile, controllabile, così da permettere a tutti di capire cosa
è cambiato e cosa no. A questo scopo occorre istituire un canale ufficiale
di relazione col cittadino, un interlocutore indipendente al quale si
possa fare riferimento per proposte, segnalazioni, proteste o richieste! Un
“Comitato di garanzia” varato nel 2012 ma naufragato già nel 2013 con
l’interruzione dei lavori seguita al sequestro dei cantieri TAV di Firenze
da parte della Direzione Distrettuale Antimafia, non è mai stato riproposto. Infrarail
ha comunque accordato, cortesemente, di far usufruire un gruppo di cittadini
già a settembre di una nuova visita guidata al cantiere Foster, e di
una traversata del Valdarno fino alla miniera di Santa Barbara in provincia di
Arezzo.
Ass. di
volontariato ambientalista, Firenze
