ODISSEA

IL PONTE SOSPESO
di Romano Rinaldi

 
Ponte a una campata o campato in aria?
  
Antefatti.
Ponte di Kobe. Lunghezza poco più di 4 Km di cui uno per parte da terra al rispettivo pilone e 2 km tra i due piloni che appoggiano sul fondo dello stretto di Akashi dove il fondo del mare è profondo un centinaio di metri. Altezza dei piloni: 297m slm. Inizio costruzione 1988, fine 1998. Spesa effettiva circa 3 miliardi di euro. Durante il terremoto di Kobe, il 17 gennaio 1995 (magnitudo 7.3), i piloni, in fase di ultimazione, hanno subito danni riparabili ma si sono allontanati l’uno dall’altro di un metro, sicché la campata alla fine è risultata più lunga del previsto. Questo fu la causa del ritardo nell’ultimazione del ponte (10 anni invece di 4-5).
Ponte di Canakkale sullo stretto dei Dardanelli (o di Gallipoli), Ellesponto. È il ponte sospeso più lungo al mondo con una lunghezza totale di 4.6 km e una luce di 2 km tra i due piloni appoggiati sul fondo del mare (uguale a quella del ponte di Kobe). È stato completato in circa 5 anni ed inaugurato dal Presidente turco Erdogan nel 2022. La spesa totale dichiarata è stata di 2.5 miliardi di euro con una stima di 415 milioni di euro risparmiati ogni anno in termini di consumo di carburante e relative emissioni nocive. Dovrebbe quindi “ripagarsi” in 6 anni. Il terremoto (magnitudo 7.8) che ha colpito la Turchia il 6 febbraio 2023 non ha sottoposto il ponte ad alcuna sollecitazione perché posto a quasi 1000 km dall’epicentro, nonostante siano state diffuse notizie che vantavano la resistenza del ponte ai terremoti.
L’attualità.
Il Ponte sullo stretto di Messina. Diventerebbe il ponte sospeso con campata tra i piloni più lunga al mondo (3.3 km) e di conseguenza coi piloni più alti al mondo. I piloni non sono posizionabili in mare per le condizioni geologiche e la profondità del fondo, la lunghezza complessiva del ponte è di 3.6 km (solamente 150m in più da ogni parte dei piloni). In virtù di questa lunga campata unica, i piloni dovranno elevarsi a circa 399 m per consentire un’altezza del ponte dall’acqua di una sessantina di metri. La spesa prevista è passata da 3.8 (18 anni fa) a 14.5 miliardi di euro prima ancora che il progetto esecutivo sia stato finalizzato. La spesa non scenderà di certo sotto i 16 miliardi ma l’incremento di spesa sul preventivo varierà a seconda del protrarsi del tempo di esecuzione, come prevedibile. Salvo altri fattori imprevisti, il completamento è previsto per il 2032 (8 anni).
Si tratta dunque di una spesa che, attualmente è già da sei a otto volte superiore a quella dei due ponti attualmente più moderni e lunghi esistenti al mondo. In altre parole, con gli stessi soldi potremmo costruire da sei a otto dei ponti più lunghi e moderni al mondo… altro che ponte Morandi!
  

  
Fino qui possiamo fare alcune deduzioni numeriche riguardo le condizioni costruttive. Tuttavia, come negli altri casi e forse a maggior ragione nel caso del ponte sullo stretto di Messina, è obbligatorio occuparsi anche di tante altre condizioni. Le principali sono: la Geologia, le infrastrutture esistenti o da completare contemporaneamente, la convenienza economica nel medio-lungo periodo, il conseguente “effetto volano” per l’economia locale e nazionale (posti di lavoro ecc.), la blindatura economica necessaria per evitare che l’immane investimento porti più vantaggi alla criminalità organizzata che alla popolazione in generale (si è parlato di un ponte tra due cosche), ecc., ecc.
A proposito delle infrastrutture esistenti è istruttivo riportare una considerazione recentemente fatta dall’arcinoto geologo Mario Tozzi a corollario della sua opinione contraria alla realizzazione del ponte: “Sarebbe equivalente a costruire il collegamento tra due mulattiere per mezzo di una bretella autostradale a sei corsie e due tratte a doppio binario ad alta velocità. E Dio non voglia che si dovesse verificare un altro terremoto della stessa entità di quello del 1908 perché il ponte, pur resistendo, collegherebbe solo macerie, vista l’imprevidenza costruttiva nelle due aree dello stretto negli ultimi 115 anni”. Non un buon viatico.
Non essendo né un economista, né un sociologo, mi astengo da tante altre condizioni “al contorno” e provo ad argomentare su alcuni aspetti tecnici e geologici per i quali, viceversa, mi sento in grado di esprimere qualche considerazione informata anche se non corroborata da analisi approfondite, che sono compito dei progettisti.
Partendo dalla geologia, questa è a sua volta un insieme complesso di competenze che in questo caso, coinvolgono la geotecnica, la stratigrafia, la geologia strutturale, la geodinamica, la tettonica, la sismologia, la geologia marina ecc... In ognuno di questi campi sono necessarie conoscenze specifiche riguardo i luoghi sui quali va ad insistere l’opera quindi sono necessari studi ad hoc da parte di esperti di ciascun settore e l’uso dei più recenti strumenti e conoscenze a disposizione in ciascuna di queste discipline. E senza menzionare l’aspetto ambientale ed ecologico, sul quale è altresì necessaria un’accurata valutazione di impatto.
  

Ponte franato in Sicilia

Ecco dunque che può sorgere qualche legittimo dubbio. Per esempio, sull’aspetto meramente geologico nel suo complesso, non abbiamo pareri recenti di eminenti studiosi di queste materie che devono necessariamente aver contribuito al progetto. Ma il progetto di cui si sente parlare è quello riferibile ad una quindicina di anni fa (2003-2011) rivisto, si dice, in 24 ulteriori ore di lavoro. Ora, vista la rapidità con la quale si sono evolute le conoscenze tecnico-scientifiche e i relativi strumenti negli ultimi 3-4 lustri, è spontanea una domanda che tutti possiamo porci: chi di noi ha ancora in tasca un telefonino di 15-20 anni fa? E nel caso ci fosse qualcuno ancora così arretrato, gli affideremmo il compito di produrre, ad esempio, un documento basato sull’uso dell’intelligenza artificiale? Sì, perché di questo si tratta. Quando si progetta un’opera mai fatta prima, gran parte del lavoro consiste nel fare simulazioni coi mezzi più moderni a disposizione su tutti gli aspetti del progetto (tecnici, economici, temporali, ecc.). La potenza di calcolo e di gestione di sistemi complessi che comprendono una grande mole di dati, fornita dai moderni strumenti informatici non era nemmeno immaginabile 15 anni fa. Su questo infatti si basa, nel bene e nel male l’intelligenza artificiale. Oggi la scienza e la tecnologia (comprese le discipline geologiche menzionate) sono tutt’altro rispetto ad allora. Dove sono le simulazioni geotecniche, sismologiche, geodinamiche, ecc., aggiornate ad oggi? Quale tipo di sensori e strumentazioni hanno fornito i dati sperimentali da usare per le simulazioni? Su quale entità di sollecitazioni naturali (evento sismico, mare, vento, ecc.) e con quali caratteristiche statiche e dinamiche dei terreni interessati, del ponte stesso e di tutti i materiali coinvolti nella sua costruzione, sono state fatte queste simulazioni e quando? Queste sono domande legittime alle quali le 24 ore di cui sopra non possono aver dato alcuna risposta.

Frane in Sicilia

Consideriamo solo uno degli aspetti geologici ma il più “popolare”. Il terremoto di Messina e Reggio Calabria nel 1908 (qualche decina di ore fa, in tempi geologici) è stato classificato come avente una magnitudo intorno a 7.1 (scala Richter) ma a quel tempo non si disponeva di alcun sistema di valutazione dell’energia in gioco e la stima è basata sul livello di distruzione degli edifici del tempo (Scala Mercalli). E se il prossimo fosse di grado 7.2? E che sarà mai? Purtroppo però si dà il caso che questa sia una scala logaritmica e l’incremento di due decimali corrisponde a un’energia doppia! Ricordiamo che il terremoto di Kobe fu di grado 7.3, quello in Turchia addirittura 7.8. Vogliamo dunque lesinare tra 7.1 e 7.2 come previsione di un possibile futuro terremoto nello Stretto di Messina? D’altra parte parliamo di una zona con sismicità tra le più elevate sulla Terra; chi si sente in grado di stabilire l’entità (e la data) del prossimo terremoto?

Ma c’è un’altra considerazione che può aggiungere scetticismo a tutti questi ragionamenti. Prima di dare credito a imprenditori e ingegneri di gran fama, bisogna ripassare la storia delle grandi opere ingegneristiche in Italia. L’esempio peggiore finora fu la diga del Vajont. Ancora lì tutta in bella mostra nella sua magnificenza ingegneristica e imprenditoriale ancora non sorpassata in tutta Europa e forse nel mondo. A sostenere un "lago" fatto dai terreni e rocce che si sono staccati dal Monte Toc con la immensa frana scatenata presumibilmente dalla penetrazione dell’acqua dell’invaso sotto la faglia che era ben mappata nelle carte geologiche! Il materiale, cadendo sul lago artificiale, già quasi pieno d’acqua, causò lo tsunami (in terraferma) più devastante al mondo. Le migliaia di morti nei villaggi a valle letteralmente spazzati via dall’onda sono ben presenti nel mio ricordo di liceale. E non fu certo per ignoranza della geologia perché illustri scienziati, italiani ed esteri, avevano sconsigliato l'impresa. Purtroppo in Italia, contrariamente al Giappone e molti altri Paesi, gli studi geologici sono tutt’ora tenuti in scarsa considerazione dalle vigenti normative. Per esempio, gli studi nelle discipline geologiche che ho menzionato, possono essere anche affidati ad esperti in ingegneria con “vocazione” geologica, quindi non necessariamente studiosi del particolare ramo geologico di cui si è detto né esperti di quei temi relativamente ai luoghi in questione. E tutto questo senza voler “pensare male”, perché notoriamente si fa peccato!

Intanto il terreno frana

Come ultima considerazione geologica c’è da notare che le zone in cui è previsto l’impianto di quei due immensi piloni (più alti di qualsiasi altro al mondo) così come le quattro enormi masse di ancoraggio dei cavi di sostegno, poste a soli 150m dai piloni, non sono certo esenti da faglie e fratture nelle formazioni rocciose del luogo e quindi sono soggette a movimenti relativi a seguito della “normale” attività geodinamica nell’arco temporale (200 anni) previsto per la durata del ponte. Spero che questo almeno sia stato tenuto in debito conto e soprattutto con le valutazioni e simulazioni più aggiornate possibili come accennavo sopra.
Solo un cenno al cosiddetto volano economico. Dalle parole del ministro per le infrastrutture, tutti abbiamo sentito numeri veramente campati in aria. Il numero di nuovi posti di lavoro di cui si gioverebbero le aree di quel sud depresso è passato, nel giro dell’ultimo anno da 120.000 a 60.000 a 36.000 unità. Prendendo quest’ultimo numero, si apprende ora che sarebbe calcolato sulla base del numero di posti-uomo per anno. Questo significa che si deve dividere quel numero per 8 (anni previsti per il completamento dell’opera). Quindi si tratta di 4.500 effettivi posti di lavoro. Di cui però si può considerare al massimo una percentuale intorno al 50% per le maestranze locali. Quindi parliamo di poco più di 2000 posti di lavoro. Un rispettabile numero ma non proprio un volano di gran peso e dimensioni per tutto il meridione come viene decantato. È dunque chiaro che questo parametro è stato ampiamente sovrastimato.
 

Ferrovia ad un solo binario in Sicilia

Ancora qualche aspetto tecnico-economico. Dovendo presumere l’approntamento di infrastrutture adeguate da ambo i lati del ponte (strade. autostrade, ferrovie, ecc.) come si giustifica la recente sottrazione di 2.6 miliardi ai fondi destinati alla realizzazione di queste infrastrutture e la loro ri-destinazione alle prime spese da affrontare per il ponte? Sembrerebbe un tipico caso di carro davanti ai buoi. Inoltre, tra le infrastrutture che possono contribuire a rendere il ponte utile ci sono i grandi porti, alcuni da realizzare ed altri, come il porto di Gioia Tauro, già attrezzato come terminal dei porta-container più performanti attualmente in navigazione. Ebbene già 1/3 di queste navi non potrebbero passare sotto un ponte alto “solo” 65m. I conti sono presto fatti, le navi trasportano fino a 25 strati di containers, ciascuno alto 2,59m a cui va aggiunta l’altezza dello scafo. E in futuro queste navi non saranno certo più piccole. Il ponte dunque nasce già troppo “basso” pur avendo progettato i piloni più alti al mondo ma la legge della catenaria è matematica, non è un’opinione.

Da ultimo, ma non per importanza, consideriamo che è stato riproposto un progetto che effettivamente va avanti, a fasi alterne, da oltre 30 anni con relativa spesa per parecchie centinaia di milioni di euro per il progetto stesso, più 500 milioni di penale rimborsata all’impresa per averlo abbandonato nel 2006 ed altri 300 milioni di penale per l’abbandono del progetto nel 2013. Ora, sapendo che la decisione di riavviare il progetto avviene, di volta in volta, sulla base di considerazioni quasi esclusivamente di natura politica, siamo sicuri di essere in assolute buone mani? Ma chiaramente non si può pensar male perché si fa peccato! Insomma siamo disposti a credere che basti sentirsi dire: “L’uomo del Ponte ha detto sì” per poter vedere realizzato questo fantastico ponte sospeso su tutti questi punti interrogativi?